As companhias aéreas brasileiras encerraram 2025 com lucro líquido consolidado de R$ 4,3 bilhões, em um exercício que marcou ao mesmo tempo a consolidação da recuperação operacional e uma reestruturação silenciosa da equação econômica do setor. Os números constam do Anuário Estatístico do Transporte Aéreo 2025, documento oficial da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) divulgado nesta quarta‑feira (8), e representam o fechamento mais robusto desde que o setor atravessou a sequência de perdas profundas, reestruturações judiciais e encolhimento de oferta provocada pela pandemia. Para a economia, trata‑se de um termômetro importante: segundo cálculos do próprio setor cruzados com dados do IBGE, o transporte aéreo responde por cerca de 2,7% do Produto Interno Bruto nacional e movimenta cadeias que vão do turismo à logística de carga de alto valor.
Ao todo foram 101 milhões de pessoas transportadas apenas em voos domésticos, alta líquida de 8,4% sobre o ano anterior e a primeira vez na história que a marca‑simbólica de 100 milhões é ultrapassada em 12 meses. O volume veio acompanhado de uma taxa de ocupação média das aeronaves de 83,6% — patamar mais alto já registrado pela ANAC desde que começou a organizar a série histórica consolidada, e sinal de que as empresas calibraram oferta e demanda com precisão, ao mesmo tempo em que passaram a operar muito perto do limite físico da capacidade instalada.
Mercado fica praticamente repartido em três vias de força parecida
Os dados oficiais desenham uma estrutura de competição completamente diferente da que existia cinco anos atrás: hoje três forças de tamanho muito próximo disputam cada rota e cada cliente, sem espaço para nenhuma abrir vantagem definitiva. A LATAM permanece na liderança com 38,6% de participação de mercado, ao transportar 39 milhões de passageiros e ampliar seu movimento em 11,5% ante 2024, com expansão de 9,1% no número de partidas diárias.
Bem na sequência vem a GOL, que reverteu a perda de participação registrada no ano anterior e fecha 2025 com 31,4% do mercado e 31,8 milhões de pessoas. Foi a que mais cresceu entre as três: alta de 13% no volume transportado e de 11% na quantidade de voos, em uma estratégia agressiva de retomada de escala e de rotas perdidas durante a reestruturação financeira. Em terceiro, a AZUL aparece com 30,0% de fatia e 30,2 milhões de passageiros — crescimento mais contido de 3,2% no volume de pessoas, mas com um detalhe operacional que revela estratégia distinta: a empresa reduziu em 2,5% o número total de voos realizados. Na prática, transportou mais gente voando menos, o que significa maior produtividade por operação e uma escolha deliberada de priorizar eficiência econômica em lugar de ganho de participação a qualquer custo.
Conta de custos muda de perfil: alívio no combustível, mas mais despesa fixa
Por trás do resultado positivo de 2025 há uma alteração profunda na composição dos gastos, que passa despercebida na leitura superficial dos números. O item que historicamente mais pesa — querosene de aviação e combustível — reduziu sua participação no total de despesas de 30,6% para 29,4%, alívio de 1,2 ponto percentual alimentado principalmente por preços internacionais mais estáveis e por um câmbio que, apesar da volatilidade, ficou mais contido no período do que nos exercícios anteriores.
Esse respiro, porém, foi quase totalmente absorvido por outro grupo de compromissos. Gastos combinados com seguros, arrendamento financeiro de aeronaves e contratos de manutenção programada passaram juntos de 18,8% para 21,2% da estrutura de custos, alta de 2,4 pontos. Para analistas de empresas acompanhados pela Gazeta Mercantil, não se trata apenas de uma troca de valores: é uma troca de perfil de risco. Saiu uma despesa volátil, definida fora do país e fora do controle das empresas; entrou um conjunto de obrigações fixas, indexadas a dólar e com vigência de longo prazo. O resultado final fica mais previsível, mas também menos elástico — se a demanda vier a esfriar de forma inesperada, esses gastos permanecem lá, pressionando diretamente a margem operacional.
Tarifas caem em termos reais e provam competição acesa — e limitam margem
Do lado da receita, o ano de forte volume foi também um ano de disputa agressiva por preenchimento de assento. A tarifa doméstica média recuou 3,3% em valores reais, já descontada a inflação acumulada do período. Já o chamado yield doméstico médio — o indicador mais preciso de quanto a empresa efetivamente cobra por cada quilômetro voado por cada passageiro — caiu ainda mais: menos 4,9% na comparação anual.
Para o consumidor é uma notícia inquestionavelmente boa: mais oferta, mais gente voando e custo da passagem caindo acima da inflação. Para as empresas, é a demonstração prática de que a consolidação em três grandes grupos não gerou poder de mercado capaz de impor preços mais altos. Ao contrário: com tamanhos tão próximos, qualquer movimento de alta unilateral de tarifa por parte de uma delas é prontamente aproveitado pelas outras duas para ganhar fatia. O resultado é uma competição que beneficia o cliente, mas que deixa pouco fôlego para ampliação sustentada de margem.
Ocupação recorde de 83,6% também é aviso: acabaram os ganhos fáceis
A taxa de preenchimento das aeronaves em 83,6% é, ao mesmo tempo, a maior conquista operacional do ano e o limite mais claro para o futuro. Em aviação, qualquer patamar acima de 80% já é considerado excelente; acima de 84%, começa a ficar fisicamente difícil de sustentar sem adicionar mais capacidade ou sem abrir mão de flexibilidade comercial.
Significa dizer que a fase de ganhos de resultado simplesmente enchendo melhor os aviões já se esgotou. Dali para frente, qualquer aumento de lucro terá de vir de uma das três únicas saídas possíveis: repassar custos para preço final — algo que até agora a concorrência não permitiu —; cortar ainda mais despesas fixas, já bastante comprimidas; ou ganhar escala nova com aeronaves adicionais, o que por sua vez significa mais gastos de arrendamento e mais dólar no balanço.
Quem ganha e quem perde com esse cenário
Ganhadores claros são as famílias e o consumidor em geral, que hoje pagam passagens mais baratas em termos reais do que há dois anos, além de contar com mais opções de horário e de rota; também ganham as próprias empresas, que finalmente deixaram para trás o período de resultados negativos recorrentes e de incerteza de sobrevivência. Perdedores potenciais, por ora, são os acionistas que esperavam uma explosão de lucratividade com a concentração do setor: até aqui, a concorrência se mostrou forte o suficiente para aniquilar essa possibilidade. Também ficam em posição delicada pequenos operadores regionais que, com o mercado já quase todo tomado pelas três grandes, têm cada vez menos espaço para crescer com saúde financeira.
O que vigiar em 2026
O relatório da ANAC fotografa 2025 com precisão, mas também deixa claro onde moram os riscos para o exercício atual. Qualquer repique forte no preço do petróleo — alimentado inclusive pelas tensões correntes no Oriente Médio — ou qualquer desvalorização mais acentuada do real ante o dólar volta a pressionar o item de maior peso na estrutura de custos, sem que haja garantia alguma de repasse integral para a tarifa final. Paralelamente, com as frotas já operando quase cheias, qualquer crescimento adicional de demanda terá de vir acompanhado de mais aeronaves e mais despesa fixa — e isso só se justifica se houver clareza de retorno.
Para a Gazeta Mercantil, a leitura final que fica dos números oficiais é de um setor que saiu definitivamente da zona de perigo, mas que ainda não encontrou o caminho para uma lucratividade muito mais alta. Maior da história em volume de passageiros, saudável do ponto de vista operacional e indispensável para a economia doméstica, ele continua refém de uma equação difícil: três empresas de porte parecido, brigando por um mesmo cliente, com uma estrutura de custos cada vez mais atrelada ao dólar e cada vez menos flexível. É nesse equilíbrio frágil que se dará a disputa de 2026.
