A frota de ônibus precisa ser renovada, os operadores demonstram interesse em comprar veículos e a produção da Marcopolo (POMO3; POMO4) continua crescendo. O obstáculo está cada vez mais no financiamento. Mesmo após o início do ciclo de redução da Selic, a taxa básica permanece em 14% ao ano e mantém elevado o custo de capital para empresas que, em uma única encomenda, podem precisar financiar dezenas de veículos. A própria fabricante reconheceu em seus resultados do segundo trimestre que o ambiente macroeconômico mais restritivo para o crédito afetou a renovação das frotas de ônibus rodoviários e urbanos.
O problema ajuda a explicar uma aparente contradição no mercado. A Marcopolo produziu 4.105 unidades no mundo entre abril e junho, avanço de 8% sobre o mesmo período de 2025, enquanto a produção brasileira cresceu 19,4%. A companhia alcançou participação de 48,3% no mercado nacional e encerrou o trimestre com receita líquida de R$ 2,37 bilhões, 3% superior à registrada um ano antes. Parte relevante desse desempenho, porém, veio de micro-ônibus e de programas governamentais, e não necessariamente de uma retomada ampla das compras privadas de ônibus urbanos e rodoviários.
A diferença entre demanda potencial e capacidade de financiamento está no centro da estratégia da companhia para os próximos meses. Além de contar com as linhas subsidiadas disponibilizadas pelo governo por meio do BNDES, a Marcopolo possui uma instituição financeira própria, o Banco Moneo, dedicada ao financiamento de ônibus e micro-ônibus. A combinação tenta reduzir uma barreira que pode se tornar cada vez mais relevante à medida que as frotas envelhecem: o operador pode precisar substituir veículos, mas não necessariamente possui limite de crédito ou capacidade financeira para fazer a compra no momento desejado.
Selic caiu 1 ponto em 2026, mas permanece em 14%
O Banco Central iniciou 2026 com a Selic em 15% ao ano. Desde março, o Comitê de Política Monetária realizou quatro reduções consecutivas de 0,25 ponto percentual, levando a taxa para 14% em agosto. O custo básico do dinheiro caiu, portanto, um ponto percentual desde o início do ciclo, mas continua em patamar elevado quando comparado aos níveis observados durante boa parte da última década.
Para uma empresa de transporte, a taxa básica é apenas uma das peças da formação do custo final do empréstimo. O financiamento incorpora também risco do tomador, prazo, garantias, custo de captação e margem da instituição financeira. Isso significa que a taxa efetivamente encontrada por um operador pode ficar significativamente acima da Selic, especialmente em operações privadas sem condições subsidiadas.
O efeito aumenta conforme o tamanho do investimento. A compra de um único ônibus já representa uma decisão relevante de capital; uma encomenda de 20, 50 ou 100 veículos transforma o financiamento em uma variável capaz de determinar se a renovação será realizada imediatamente, adiada ou dividida em etapas.
Esse é um ponto particularmente importante porque o setor trabalha com ativos de longa duração. Operadores costumam financiar veículos e utilizar a geração de caixa obtida na prestação do serviço para pagar o investimento durante anos. Quando os juros sobem, a parcela aumenta e pode comprometer a rentabilidade da operação mesmo quando existe necessidade objetiva de trocar a frota.
Marcopolo cresce, mas composição das vendas mostra efeito do crédito
Os números do segundo trimestre permitem observar esse fenômeno dentro da própria produção da Marcopolo. A fabricação mundial cresceu 8%, para 4.105 veículos, enquanto a produção brasileira avançou 19,4%. O destaque, contudo, ficou com os micro-ônibus, cuja produção aumentou 120,4% na comparação anual.
Parte desse salto está associada a contratos governamentais. Somente no trimestre, a fabricante entregou 1.246 micro-ônibus destinados ao Ministério da Saúde, além de unidades remanescentes da Fase 12 do programa Caminho da Escola.
O efeito foi suficiente para alterar o mix da companhia. A receita líquida consolidada avançou 3%, para R$ 2,37 bilhões, ritmo inferior ao aumento da produção. O Ebitda ficou em R$ 338,6 milhões, com margem de 14,3%, enquanto o lucro líquido totalizou R$ 271,2 milhões.
No primeiro semestre, a receita chegou a R$ 4,02 bilhões, alta de 1,2%. As vendas destinadas ao mercado brasileiro avançaram 5,1%, para R$ 2,36 bilhões, e as exportações feitas a partir do Brasil cresceram 5,8%, alcançando R$ 424,5 milhões.
A própria companhia atribuiu parte da mudança no perfil das vendas ao ambiente de crédito mais restritivo, que afetou a renovação de ônibus rodoviários e urbanos. A leitura é relevante porque indica que crescimento da produção e renovação privada de frotas não estão necessariamente andando na mesma velocidade.
BNDES reservou R$ 2 bilhões especificamente para ônibus
Uma das respostas do governo para esse gargalo veio com o Move Brasil. Dentro do programa, o BNDES abriu uma linha de até R$ 21 bilhões para a renovação da frota de veículos pesados, denominada BNDES Mais Mobilidade.
Do total disponibilizado pelo programa, R$ 2 bilhões foram reservados especificamente para ônibus. Outros recursos atendem caminhões, transportadores autônomos, cooperados e demais categorias previstas nas regras.
A procura geral pela linha foi rápida. Apenas 12 dias depois do início das operações, o BNDES informou ter alcançado R$ 10 bilhões em recursos aprovados, equivalentes a 47,1% da dotação do programa. As operações atendiam naquele momento mais de 1.300 municípios.
O programa permite financiar 100% dos itens elegíveis, com limite de até R$ 50 milhões por cliente. Nas operações realizadas por pessoas jurídicas para ônibus novos, uma parte relevante do custo financeiro utiliza taxa fixa estabelecida nas regras do programa, combinada com a Taxa LCD e a remuneração da instituição financeira credenciada.
As condições variam conforme a operação e podem ser mais favoráveis quando há retirada de circulação de veículos antigos. O objetivo é usar crédito direcionado para reduzir o custo de aquisição e, ao mesmo tempo, acelerar a substituição de parte da frota existente.
Para fabricantes como a Marcopolo, a importância desse mecanismo está justamente na capacidade de converter necessidade de renovação em pedido efetivo. Uma empresa de transporte pode querer comprar novos veículos, mas a encomenda somente entra na carteira da indústria quando existe uma estrutura financeira capaz de sustentá-la.
Banco Moneo coloca a Marcopolo também do lado do crédito
A fabricante tenta atuar diretamente nessa etapa por meio do Banco Moneo, instituição financeira controlada pelo grupo e criada em 2005 com foco no financiamento de produtos de mobilidade.
O banco trabalha com clientes interessados em veículos das marcas Marcopolo, Volare e Neobus e está autorizado a operar com recursos do BNDES. A instituição surgiu depois de a companhia identificar que a disponibilidade de crédito era uma variável estratégica para a venda de ônibus, especialmente para empresas que precisam financiar parte relevante da compra.
Essa estrutura permite à Marcopolo atuar em duas pontas de uma mesma transação. A empresa industrial produz o veículo, enquanto a instituição financeira do grupo pode participar da estruturação do financiamento, sempre sujeita à análise de crédito.
O modelo não elimina o risco financeiro dos operadores nem significa aprovação automática de empréstimos. O Banco Moneo precisa avaliar cada cliente, suas garantias, capacidade de pagamento e exposição financeira. Ainda assim, a especialização em transporte de passageiros permite uma análise voltada especificamente às características econômicas do setor.
A importância dessa estrutura aumenta quando o crédito se torna escasso. Um banco generalista pode reduzir exposição a determinados segmentos ou exigir condições mais conservadoras quando os juros estão elevados. Uma instituição especializada conhece melhor receitas, contratos, ativos e ciclos de renovação das empresas de transporte e pode estruturar operações adequadas a esse perfil.
Envelhecimento da frota transforma adiamento em custo operacional
Postergar a compra de um ônibus não elimina o custo da renovação. Conforme o veículo envelhece, despesas de manutenção tendem a aumentar e as paradas podem se tornar mais frequentes, o que afeta a disponibilidade operacional da frota.
Os dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres mostram que, no transporte rodoviário interestadual e internacional regular de passageiros, aproximadamente 25% dos veículos registrados em 2025 tinham mais de dez anos. A faixa entre 11 e 15 anos representava 21,1% da frota e os veículos acima de 15 anos correspondiam a quase 4%.
A situação varia significativamente conforme o mercado. Transporte urbano, rodoviário, fretamento, turismo e linhas intermunicipais possuem modelos de operação, contratos e regras diferentes. Ainda assim, o envelhecimento do veículo cria uma equação semelhante: manter o ônibus antigo evita o desembolso imediato de uma compra, mas pode elevar despesas de manutenção, consumo, disponibilidade e confiabilidade.
Para a indústria, esse processo cria demanda potencial. Para o operador, porém, necessidade não significa capacidade de investimento. É justamente nesse intervalo que juros e crédito determinam a velocidade da renovação.
Novo marco do transporte pode mudar estrutura financeira do setor
Além dos juros, a previsibilidade financeira dos operadores urbanos também influencia investimentos. A Lei 15.432, sancionada em junho, instituiu o novo marco legal do transporte público coletivo urbano e estabeleceu novas regras para organização, financiamento, contratação e gestão do serviço.
Uma das mudanças conceituais importantes é a separação entre o custo de remuneração pela prestação do serviço e a tarifa cobrada do passageiro. A legislação também determina que os sistemas considerem mecanismos de financiamento compatíveis com redução de custos, qualidade do serviço e sustentabilidade econômica.
Para empresas que operam transporte público por concessão, maior previsibilidade das receitas pode melhorar a capacidade de planejamento de longo prazo. A renovação de ônibus depende não somente do valor do veículo, mas da confiança de que a operação produzirá caixa suficiente durante anos para remunerar o investimento e pagar o financiamento.
O novo marco não terá efeito imediato. A Lei 15.432 foi publicada em junho e estabelece entrada em vigor após um ano, portanto suas regras passam a valer em junho de 2027.
Até lá, o mercado continuará dependendo da combinação entre contratos existentes, linhas comerciais de financiamento, recursos subsidiados e capacidade financeira individual dos operadores.
Queda adicional dos juros pode destravar demanda acumulada
A redução da Selic de 15% para 14% neste ano começou a aliviar o custo financeiro, mas ainda não representa uma mudança capaz de resolver sozinha o problema de renovação das frotas. A intensidade do efeito dependerá da continuidade do ciclo de cortes e, principalmente, de quanto essa redução chegará às taxas efetivamente cobradas das empresas.
Para a Marcopolo, existe uma demanda potencial que pode aparecer à medida que as condições de financiamento melhorem. A companhia já opera com participação próxima de metade do mercado brasileiro e demonstrou capacidade de elevar rapidamente a produção quando surgem encomendas, como ocorreu com os micro-ônibus destinados a programas públicos no segundo trimestre.
O desafio está em transformar a necessidade privada de substituição de veículos em pedidos firmes. Para isso, a queda dos juros precisa ser acompanhada de disponibilidade de crédito, limites suficientes para os operadores e contratos de transporte capazes de oferecer previsibilidade de receita.
Enquanto essa combinação não se completa, programas como o BNDES Mais Mobilidade e estruturas especializadas como o Banco Moneo funcionam como mecanismos para reduzir a distância entre a vontade de renovar e a capacidade financeira de comprar.
A evolução dessa equação deverá aparecer nos próximos balanços da Marcopolo. Se as condições de crédito continuarem melhorando, a demanda represada por ônibus urbanos e rodoviários pode começar a complementar o crescimento hoje sustentado em parte pelos micro-ônibus e pelas compras governamentais. Se o financiamento continuar restrito, a necessidade de renovação poderá permanecer elevada sem se converter, na mesma velocidade, em novas encomendas para a indústria.
Fontes:
Marcopolo — resultados do segundo trimestre de 2026, com dados de produção, receita, participação de mercado, Ebitda, lucro líquido e efeitos do ambiente de crédito sobre a renovação de frotas
Banco Central do Brasil — histórico da taxa Selic e decisão do Copom de agosto de 2026
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social — regras, condições financeiras e dados de contratação do BNDES Mais Mobilidade, programa destinado à renovação de caminhões e ônibus
Presidência da República — Lei 15.432 de 2026, que institui o marco legal do transporte público coletivo urbano
Agência Nacional de Transportes Terrestres — dados de 2025 sobre composição e faixa etária da frota do transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros
Marcopolo e Banco Moneo — informações institucionais sobre financiamento de ônibus e atuação da instituição financeira controlada pelo grupo
