A Comissão de Constituição e Justiça da Câmara dos Deputados deu na quarta‑feira (8) o primeiro aval constitucional à maior alteração nas regras do IPVA desde a redemocratização. Aprovada por maioria, a PEC 3/2026 acaba com a base de cálculo atrelada ao valor venal do veículo, em uso há quase quatro décadas, e determina que o tributo passe a ser cobrado exclusivamente com base no peso de fábrica. Ao mesmo tempo, impõe em todo o território nacional um teto máximo de 1% sobre o preço do bem, independentemente da alíquota que hoje praticam os estados. A medida mexe diretamente na principal receita própria dos governos estaduais, que somou cerca de R$ 140 bilhões em 2025, conforme levantamento do Comitê Nacional de Secretários da Fazenda, e atinge mais de 110 milhões de veículos registrados no país.
A aprovação na CCJ significa apenas que o texto não fere cláusulas pétreas da Constituição e pode seguir adiante. O relator, deputado Rodrigo de Castro (União‑MG), deixou claro em seu parecer que não analisou mérito, impacto fiscal ou consequências práticas — tarefa reservada à comissão especial que agora vai receber a proposta, debater emendas e ouvir entidades antes de qualquer nova votação. De autoria do deputado Kim Kataguiri (União‑SP), a PEC conta com 204 assinaturas de apoio, número suficiente para protocolar, mas ainda distante do mínimo necessário para aprovação final.
Regra rompe modelo vigente desde 1988
Hoje, o IPVA é tributo de competência exclusiva dos estados, previsto no artigo 155 da Constituição Federal. Cada unidade da federação define sua própria alíquota, que varia de 1% a 4% incidente sobre valor de mercado, na maior parte dos casos referenciado pela Tabela Fipe. São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, que concentram quase metade da frota nacional, praticam a taxa máxima de 4%. Metade de tudo o que é arrecadado vai obrigatoriamente para os municípios onde os veículos são emplacados.
Pela regra nova, o preço deixa de ter influência direta no cálculo. O imposto será formado a partir de faixas de massa: quanto mais pesado o veículo, maior o valor anual a pagar. A lógica defendida pelos autores é a de que o tributo deve refletir o desgaste na malha viária, e não a capacidade de pagamento do proprietário. O teto de 1% funciona como limite legal máximo: independentemente do resultado por quilograma, o valor final cobrado nunca ultrapassa essa faixa. Em estados que hoje cobram 4%, o teto representa queda de até 75% no valor máximo exigível. O texto também abre espaço, mas não obriga, a alíquotas menores para veículos com menor emissão de poluentes.
Teto de 1% reduz margem fiscal dos estados
É nesse limite que reside o ponto de maior atrito com os gestores públicos. Em nota oficial, o Comsefaz classificou a medida como intervenção indevida na autonomia federativa e alertou para queda expressiva de arrecadação, especialmente nas unidades com maior carga tributária atual. Técnicos do colegiado calculam que, mantida a estrutura atual, a receita agregada dos estados pode recuar entre 25% e 40% no primeiro ano de vigência, sem mecanismo de compensação por parte da União. Essa perda afeta não só o caixa dos governadores, mas também o orçamento das prefeituras.
A oposição faz coro a essa avaliação. Para o deputado Helder Salomão (PT‑ES), o texto cria distorções graves ao abandonar o princípio da capacidade contributiva, um dos pilares do sistema tributário brasileiro. Ele lembra que dois veículos de peso muito parecido — um popular de entrada e outro de luxo — poderão pagar valores praticamente iguais, invertendo a lógica vigente. Já os defensores argumentam que o modelo atual é uma anomalia por tributar ano após ano um bem que só perde valor, sem relação com o custo real que impõe à coletividade. Citam experiências consolidadas nos Estados Unidos e no Japão, onde características físicas, e não preço, definem o encargo anual.
Peso redistribui carga entre perfis de veículos
A alteração promove redistribuição silenciosa mas expressiva de encargos. Veículos leves, até 1,1 tonelada, que correspondem à maior parte dos hatches e sedãs de entrada, devem ter queda consistente no valor anual. Já utilitários esportivos, picapes e modelos de sete lugares, que costumam ultrapassar 1,6 tonelada mesmo nas versões básicas, terão o imposto elevado, novos ou usados.
O efeito mais surpreendente recai sobre os veículos elétricos. Levantamento da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores mostra que, por conta das baterias de lítio, esses modelos são em média 20% a 30% mais pesados do que equivalentes a combustão — diferença que pode chegar a 400 kg em médio porte. Na prática, a regra onera justamente a tecnologia que a política pública costuma estimular, cabendo aos estados decidir se benefício ambiental neutraliza o peso maior. Para caminhões, ônibus e frotas de carga, o aumento de encargo tende a ser repassado ao longo da cadeia, pressionando custos de logística e preços ao consumidor.
Aprovação na CCJ é só o começo de longo caminho
Ainda que o aval da CCJ seja marco político, o texto está muito longe de ser aprovado. Pelo regimento e pela Constituição, segue agora para comissão especial, com até 40 sessões para analisar mérito, receber emendas e ouvir a sociedade. Depois, precisa de no mínimo 308 votos — três quintos dos deputados — em dois turnos no plenário, com intervalo mínimo de cinco sessões legislativas. Se passar na Câmara, repete todo o processo no Senado, onde são necessários 49 votos dos 81 senadores. Qualquer alteração feita pelos senadores devolve o texto para nova análise dos deputados.
Na prática, matérias que alteram competência tributária costumam levar de 18 a 30 meses para tramitar, e a maioria acaba arquivada ao final da legislatura por falta de consenso. Aqui, a resistência organizada dos governadores, com forte capacidade de articulação no Congresso, aparece como o maior entrave real.
Indústria já reage a mudança de incentivos
Para o setor automotivo, a PEC muda completamente os sinais tributários enviados ao consumidor. Até hoje, o preço define o custo anual de propriedade; daqui para frente, se aprovada, a massa será o fator central. Fabricantes já mapeiam impacto no mix de produção, com tendência a priorizar projetos mais leves e investir em materiais que reduzam peso sem perder segurança. Para concessionárias, a expectativa é de deslocamento gradual de demanda.
Nenhuma regra de transição, tabela de valores por quilograma ou faixas de enquadramento foi definida até aqui. Tudo isso só será construído na comissão especial, que deve começar a se reunir já na segunda quinzena de julho. O que se sabe, por enquanto, é que uma das maiores reformas tributárias dos últimos anos saiu do papel, mas ainda tem pela frente o mais difícil: construir consenso onde, até agora, só existem posições muito distantes.
