O comércio entre Brasil e China movimentou o recorde de US$ 96,9 bilhões no primeiro semestre de 2026, impulsionado por uma troca que expõe tanto a força das commodities brasileiras quanto a crescente presença da indústria chinesa no mercado nacional. De um lado, o Brasil ampliou as vendas de petróleo, soja, minério de ferro e carne bovina. Do outro, aumentou as importações de veículos elétricos, híbridos plug-in, máquinas, componentes eletrônicos e outros bens industriais.
Entre janeiro e junho, as exportações brasileiras para a China somaram US$ 58,3 bilhões, crescimento de aproximadamente 22% em relação ao mesmo período de 2025. As importações vindas do país asiático avançaram 8%, para US$ 38,5 bilhões.
O saldo bilateral foi positivo em US$ 19,8 bilhões para o Brasil. O resultado representou quase metade de todo o superávit comercial brasileiro acumulado no primeiro semestre, de aproximadamente US$ 42,4 bilhões.
A China respondeu por 31,6% das exportações brasileiras no período e por cerca de 27% das importações. Os números reforçam a posição do país asiático como principal parceiro comercial do Brasil e mostram que decisões tomadas em Pequim possuem efeito direto sobre produção, arrecadação, câmbio e investimentos nacionais.
A corrente comercial recorde, entretanto, não significa equilíbrio na composição das trocas. O Brasil continua vendendo principalmente produtos básicos e semimanufaturados, enquanto compra bens industriais com conteúdo tecnológico e valor agregado mais elevados.
Essa assimetria aparece de forma mais clara na combinação entre petróleo brasileiro e veículos eletrificados chineses. O óleo bruto tornou-se uma das principais fontes de crescimento das exportações, enquanto elétricos e híbridos passaram a ocupar parcela crescente das importações automotivas.
Petróleo vendido à China rende US$ 15,1 bilhões
As exportações brasileiras de petróleo bruto para a China alcançaram US$ 15,1 bilhões no primeiro semestre, crescimento de 62% em relação ao mesmo intervalo de 2025.
O mercado chinês absorveu aproximadamente 54% de todo o petróleo exportado pelo Brasil. Em março, abril e junho, a receita mensal das vendas à China atingiu os maiores valores da série histórica iniciada em 1997.
O pico ocorreu em março, quando os embarques de petróleo para o país asiático renderam aproximadamente US$ 3,35 bilhões.
O avanço reflete a combinação entre maior produção brasileira, demanda das refinarias chinesas e busca de Pequim por diversificação de fornecedores em meio às tensões no Oriente Médio.
A China depende de petróleo importado para abastecer sua indústria, seus transportes e sua infraestrutura energética. Uma parcela significativa desse fornecimento tradicionalmente vem do Golfo Pérsico e precisa atravessar o Estreito de Ormuz, rota exposta a conflitos e interrupções logísticas.
O petróleo do pré-sal oferece uma alternativa no Atlântico. Além de reduzir a exposição chinesa às rotas do Oriente Médio, o óleo brasileiro possui características adequadas a parte relevante do parque de refino asiático.
Produção brasileira supera 4,3 milhões de barris diários
O crescimento das exportações foi sustentado por novos recordes de produção.
Em março, o Brasil produziu 4,247 milhões de barris de petróleo por dia, expansão de 17,3% em relação ao mesmo mês de 2025. Em abril, o volume chegou a 4,340 milhões de barris diários, alta anual de 19,5%.
O pré-sal respondeu por aproximadamente 80% da produção total de petróleo e gás em março. Campos operados pela Petrobras (PETR4) concentraram mais de 88% do volume nacional.
O aumento da oferta permitiu ao Brasil atender a demanda chinesa sem reduzir de forma significativa os embarques para outros mercados.
Para a Petrobras (PETR4), a ampliação das vendas para a China ajuda a garantir escoamento para a produção crescente do pré-sal e fortalece a geração de caixa em moeda estrangeira.
O efeito também chega às contas públicas. A produção e a comercialização de petróleo geram royalties, participações especiais, tributos e dividendos pagos pela companhia aos acionistas, entre eles a União.
Estados e municípios produtores recebem parte dessas receitas. Rio de Janeiro, São Paulo e Espírito Santo estão entre os principais beneficiados pelo aumento da atividade petrolífera.
Dependência chinesa cria risco de concentração
O avanço do petróleo melhora o saldo comercial, mas amplia a dependência de um único comprador.
Quando mais da metade das exportações brasileiras de óleo bruto segue para a China, mudanças na política energética chinesa podem afetar rapidamente preços, fretes e programação dos terminais nacionais.
Pequim utiliza estoques estratégicos, contratos de longo prazo e compras de oportunidade para administrar o abastecimento. Uma redução temporária dos estoques ou a normalização das rotas do Oriente Médio pode diminuir a procura por cargas brasileiras no mercado spot.
Também existe competição com Rússia, Arábia Saudita, Iraque, Emirados Árabes Unidos e outros grandes produtores.
O Brasil ganhou espaço por combinar aumento de produção, estabilidade de oferta e acesso ao Atlântico. Para transformar esse movimento em vantagem permanente, produtores precisarão ampliar contratos de longo prazo e preservar a competitividade logística.
O cenário do segundo semestre dependerá, portanto, não apenas do preço internacional do petróleo, mas da estratégia de compras adotada pelas refinarias chinesas.
Soja continua como principal produto da pauta
Apesar do avanço do petróleo, a soja permaneceu como o maior produto brasileiro vendido à China.
As exportações do grão para o mercado chinês renderam aproximadamente US$ 20,2 bilhões no primeiro semestre, crescimento de 7% sobre o mesmo período do ano anterior.
A soja representou 34,7% de tudo o que o Brasil exportou para a China. O país asiático comprou perto de 70% da soja brasileira enviada ao exterior.
O produto é utilizado principalmente na fabricação de ração para suínos, aves e outros animais. O óleo extraído também abastece os setores alimentício, químico e energético.
O crescimento da receita ocorreu mesmo com oscilações nos preços internacionais, sustentado pelo volume elevado da safra e pela demanda chinesa.
A concentração é ainda maior do que no petróleo. Uma mudança na política chinesa de estoques, alimentação animal ou diversificação de fornecedores possui capacidade de alterar preços pagos aos produtores brasileiros.
A disputa comercial entre China e Estados Unidos, por outro lado, pode favorecer temporariamente a soja brasileira caso Pequim reduza compras do produto norte-americano.
Minério de ferro movimenta US$ 9,2 bilhões
O minério de ferro foi outro pilar da relação comercial.
O Brasil embarcou aproximadamente 135 milhões de toneladas para a China no primeiro semestre, maior volume já registrado para o período. A receita chegou a US$ 9,2 bilhões, crescimento de 9,4%.
A China respondeu por 68,6% das exportações brasileiras do minério.
A demanda está ligada à produção de aço, à infraestrutura e ao setor imobiliário chinês. Embora a construção civil continue enfrentando dificuldades, estímulos à indústria e investimentos públicos preservaram a necessidade de minério importado.
A Vale (VALE3) está entre as companhias diretamente expostas a esse movimento. A empresa possui na China seu principal mercado e depende tanto do volume produzido quanto do preço internacional da commodity.
Minérios de maior qualidade também ganham importância à medida que siderúrgicas procuram reduzir consumo de energia e emissões por tonelada de aço.
O risco para o Brasil é semelhante ao observado em outras commodities: a desaceleração da economia chinesa pode reduzir compras e preços simultaneamente.
Carne bovina bate recorde antes de limite chinês
As exportações brasileiras de carne bovina para a China atingiram aproximadamente US$ 4,8 bilhões no primeiro semestre, expansão de 50%.
O país asiático recebeu cerca de 53% de toda a carne bovina exportada pelo Brasil, reforçando sua importância para frigoríficos e pecuaristas.
O avanço ocorreu antes de os efeitos mais intensos do regime de salvaguardas criado por Pequim.
Para 2026, o Brasil recebeu uma cota de aproximadamente 1,106 milhão de toneladas. Os volumes que ultrapassarem esse limite ficam sujeitos a uma tarifa adicional de 55%.
A medida reduz a possibilidade de manter no segundo semestre o mesmo ritmo observado nos primeiros meses do ano.
A cota também altera a estratégia comercial dos frigoríficos. Em vez de priorizar apenas quantidade, as empresas passam a buscar cortes de maior valor, melhores preços por tonelada e diversificação de destinos.
Estados como Mato Grosso, Goiás, Pará, Mato Grosso do Sul e Rondônia estão entre os mais expostos ao comportamento da demanda chinesa.
Caso a cota seja preenchida rapidamente, parte da produção poderá ser redirecionada aos Estados Unidos, Oriente Médio, União Europeia, Sudeste Asiático e mercado interno.
Carros chineses avançam no sentido contrário
Enquanto o Brasil ampliou a venda de energia e alimentos, a China aumentou o envio de veículos eletrificados.
As importações brasileiras de automóveis elétricos, híbridos e híbridos plug-in fabricados na China alcançaram US$ 5,35 bilhões no primeiro semestre.
Os híbridos plug-in responderam por aproximadamente US$ 2,79 bilhões. Os elétricos puros somaram perto de US$ 2 bilhões, enquanto o restante veio principalmente de híbridos convencionais.
A China concentrou 88% do valor dos veículos eletrificados importados pelo Brasil.
O número mostra que a expansão chinesa deixou de ser limitada a modelos elétricos urbanos de nicho. Fabricantes passaram a oferecer SUVs, sedãs, híbridos plug-in e veículos de maior porte em diferentes faixas de preço.
BYD, GWM, Geely, Chery, Omoda e Jaecoo estão entre as marcas que ampliaram presença, rede de concessionárias e campanhas no país.
Metade dos veículos importados veio da China
O avanço também aparece nos emplacamentos.
O Brasil registrou 280,6 mil veículos importados no primeiro semestre. Desse total, aproximadamente 140 mil vieram da China.
O volume chinês dobrou em relação às 70 mil unidades registradas no mesmo período de 2025 e representou metade de todos os automóveis importados vendidos no país.
Ao mesmo tempo, a indústria brasileira exportou 216,6 mil veículos, queda de 21,2%. O resultado produziu um déficit físico de cerca de 64 mil unidades na balança automotiva.
Os números aumentaram a pressão da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores e dos sindicatos por políticas de estímulo à produção local.
A preocupação não está apenas na concorrência entre marcas. Cada automóvel importado substitui potencialmente produção, fornecedores, logística e serviços ligados às fábricas nacionais.
A indústria argumenta que a eletrificação precisa ocorrer acompanhada de fabricação doméstica, engenharia e compras de componentes locais.
Mercado de eletrificados cresce 125%
As vendas brasileiras de veículos leves eletrificados chegaram a 215.023 unidades entre janeiro e junho, aumento de 125% em relação ao primeiro semestre de 2025.
Somente em junho, foram vendidos 47.579 veículos da categoria, novo recorde mensal. Os eletrificados responderam por 18,3% do mercado de veículos leves no mês e por 15,8% no acumulado do semestre.
O crescimento foi liderado pelos híbridos plug-in e elétricos puros, categorias nas quais os fabricantes chineses possuem forte presença.
O aumento da oferta reduziu preços de entrada, ampliou a quantidade de modelos e pressionou concorrentes tradicionais a rever equipamentos, garantias e condições de financiamento.
A infraestrutura também avançou. O país encerrou junho com mais de 25 mil pontos públicos ou semipúblicos de recarga, embora a distribuição ainda seja concentrada nos grandes centros urbanos e nas principais rodovias.
Para o consumidor, a concorrência trouxe mais alternativas. Para a indústria, aumentou a urgência de acelerar projetos nacionais de eletrificação.
Produção local começa a substituir importações
A participação dos veículos importados nas vendas de eletrificados começou a recuar à medida que novas fábricas entraram em operação.
Em maio de 2025, os importados respondiam por 94% dos eletrificados vendidos no Brasil. Um ano depois, essa parcela havia caído para 61%.
Os veículos fabricados ou montados localmente passaram de 6% para 39% no mesmo intervalo.
A mudança reflete principalmente o início da produção da BYD em Camaçari, na Bahia, e da GWM em Iracemápolis, no interior de São Paulo.
A BYD iniciou a produção em outubro de 2025 e superou 50 mil veículos fabricados no complexo baiano até maio de 2026. A companhia produz modelos como Dolphin Mini, King e Song Pro.
A GWM também iniciou a fabricação local em 2025, com foco em SUVs híbridos e ampliação gradual do conteúdo nacional.
O desafio agora será elevar a nacionalização. Montar veículos no Brasil com grande quantidade de peças importadas gera emprego e atividade industrial, mas produz impacto menor sobre fornecedores e balança comercial.
Tarifa de importação chega a 35%
A partir de julho de 2026, veículos elétricos, híbridos e híbridos plug-in importados integralmente passaram a pagar tarifa de 35%.
O percentual representa o último estágio do cronograma iniciado em janeiro de 2024, quando o governo retomou gradualmente a cobrança do imposto de importação.
Nos elétricos puros, a tarifa passou de 10% para 18%, depois para 25% e, finalmente, para 35%.
Nos híbridos plug-in, avançou de 12% para 20%, 28% e 35%. Os híbridos convencionais também chegaram à alíquota máxima.
A medida reduz a vantagem dos veículos trazidos prontos da China e incentiva as empresas a produzir ou montar no Brasil.
O impacto sobre preços dependerá da estratégia de cada fabricante. Empresas podem repassar a tarifa ao consumidor, reduzir margens, utilizar estoques importados antes da mudança ou acelerar a fabricação local.
A escala e a integração vertical da indústria chinesa dão às marcas capacidade para absorver parte do custo, ao menos durante períodos de expansão comercial.
China também controla exportação de elétricos
Desde 1º de janeiro de 2026, a China exige licença para a exportação de automóveis de passageiros totalmente elétricos.
A regra procura organizar o setor, melhorar o controle sobre fabricantes e evitar que empresas sem estrutura internacional prejudiquem a reputação dos veículos chineses no exterior.
A autorização é concedida a fabricantes que atendam aos requisitos e a empresas oficialmente reconhecidas para comercializar seus produtos.
A medida pode favorecer grupos maiores, com capacidade financeira, rede internacional e serviços de pós-venda.
Para o Brasil, isso tende a concentrar o mercado em marcas que já anunciaram investimentos locais ou possuem estruturas globais de distribuição.
A combinação entre a tarifa brasileira de 35% e o licenciamento chinês reduz o espaço para importadores oportunistas e aumenta a importância de estratégias industriais de longo prazo.
Comércio recorde expõe desafio industrial brasileiro
O saldo de US$ 19,8 bilhões com a China fortalece as contas externas brasileiras e ajuda a garantir entrada de dólares.
O resultado, porém, permanece fortemente dependente de produtos sujeitos a ciclos internacionais de preço e demanda.
Petróleo, soja, minério de ferro e carne bovina responderam pela maior parte das exportações. São setores competitivos e relevantes, mas cuja receita pode oscilar rapidamente diante de decisões chinesas ou mudanças globais.
Do lado das importações, crescem veículos eletrificados, máquinas, equipamentos, componentes, semicondutores e produtos químicos.
A diferença mostra que o desafio não é reduzir o comércio com a China, mas aumentar o conteúdo tecnológico das exportações brasileiras e transformar importações em investimento produtivo.
A instalação de fábricas de veículos representa um primeiro passo. O ganho estrutural dependerá da produção de baterias, motores elétricos, inversores, semicondutores de potência e software no país.
Sem essa etapa, o Brasil poderá trocar a importação de automóveis prontos pela importação de conjuntos e componentes de alto valor.
Segundo semestre testará novo equilíbrio
O segundo semestre mostrará se o recorde comercial pode ser sustentado sob regras mais restritivas.
No petróleo, o principal fator será a demanda das refinarias chinesas e a evolução dos conflitos no Oriente Médio. A normalização das rotas tradicionais pode reduzir compras spot brasileiras, enquanto uma tensão prolongada pode consolidar o Brasil como fornecedor estratégico.
Na carne bovina, o avanço da cota de 1,106 milhão de toneladas tende a limitar os embarques e obrigar frigoríficos a diversificar destinos.
Nos veículos, o mercado observará se a tarifa de 35% reduzirá importações, elevará preços ou acelerará a produção local.
Também será necessário acompanhar o ritmo de nacionalização das fábricas chinesas e a resposta das montadoras tradicionais instaladas no Brasil.
A relação bilateral alcançou um novo patamar de valor no primeiro semestre. A questão econômica central agora é saber se o Brasil utilizará esse fluxo para aprofundar sua especialização em commodities ou para negociar investimentos capazes de fortalecer sua própria indústria.
O petróleo que segue para a China garante receita, divisas e arrecadação no presente. Os veículos elétricos que fazem o caminho inverso mostram onde estão tecnologia, escala e disputa industrial no futuro.
